В ближайшее время в «Группе ЛСР» назовут сроки, когда трамвайную линию в Красногвардейском районе подключат к электричеству и начнется обкатка составов. Частный трамвай «Чижик» вместимостью до 376 человек должен поехать по первой очереди от «Ладожской» до улицы Хасанской. В начале января вице-губернатор Игорь Албин пригрозил инвестору расторжением контракта, если составы не выйдут на линию 1 марта 2018 года и напомнил, что проект должен был быть запущен ещё в 2017 году.
При этом сам Смольный задержал подготовку и утверждение градостроительной документации. В результате участки под строительство объекта были переданы с задержкой от трёх месяцев. Лишь недавно был объявлен конкурс на демонтаж существующих трамвайных путей вдоль Рябовского шоссе – от улицы Коммуны до станции Ржевка. Там должна быть построена следующая очередь частной линии для «Чижика».
Фото: depositphotos.com/dmrog
Гендиректор «Группы ЛСР» Андрей Молчанов, в свою очередь, констатировал, что проект уже на первом этапе не оправдал ожиданий: «Мы его закончим, но ничего особо не заработаем. По объему трудозатрат проект не соответствует ориентирам по доходности. Мы тратим очень много времени и сил наших специалистов на него. Не думаю, что, закончив с трамваем, будем заниматься другими инфраструктурными проектами».
Что обещают дальше, несмотря на …
Тем временем, городские власти продолжают озвучивать новые инициативы, связанные с развитием трамвая. Так, недавно в Смольном сообщили, что в районе строящейся станции метро «Южная», открытие которой должно произойти до конца 2018 года, планируется построить транспортную развязку и линию скоростного трамвая до Колпино. Финансирование планируется осуществлять, как и в случае с «Группой ЛСР», по схеме государственно-частного партнерства. Ввод линии в строй запланирован на 2021 год, обещают чиновники.
В июле 2017 года специальная комиссия также признала целесообразными создании линии скоростного трамвая по маршруту «станция метро Купчино — микрорайон Шушары — микрорайон Славянка». Стоимость строительства оценили в 25,9 млрд руб., тендер по поиску инвестора объявили в августе. К участию были допущены пять компаний, ни одна из которых пока себя ничем не зарекомендовала в профильной области. В конце декабря председатель комитета по инвестициям Ирина Бабюк сообщила, что победитель станет известен в конце марта.
Фото: depositphotos.com/dmrog
Весной 2017 года стало известно, что правительство Ленобласти и инвесторы из Внутренней Монголии разработают проект трамвайной линии до Сертолово. Также чиновники предположили, что потенциальные концессионеры заинтересуется и созданием транспортного хаба около метро «Девяткино».
Еще по одной линии скоростного трамвая — «Путиловская – Петергоф» - конкурс обещали объявить в январе 2018 года, но этого пока не произошло. Линию хотят создавать в два этапа. Первый – от метро «Кировский завод» до улицы Адмирала Черокова, второй – оттуда же и до музея-заповедника «Петергоф». Стоимость этого проекта оценили в 18 млрд рублей. Отметим, что китайцы ранее также обещали соединить строящийся квартал «Балтийская жемчужина» со станцией «Кировский завод», но дальше намерений дело не пошло.
В 2015 году озвучивалась идея строительства трамвайной линии между Петербургом и Всеволожском, где инвестором намеревалась выступить уже упомянутая «Группа ЛСР». Предполагалось, что линия протяжённостью почти 11 км свяжет районный центр с трамвайной сетью Красногвардейского района. Однако в сентябре 2017 года вице-губернатор Ленобласти Михаил Москвин сообщил, что проект заморожен, поскольку девелопер предложил властям схему софинансирования, где только 10% средств будут инвестиционными, а остальные – из бюджета. «Пока это невозможно», - заявил политик.
Инвесторам невыгодно, пассажирам неудобно
«В «Группе ЛСР» официально заявили, что проект трамвая совершенно неприбыльный и заниматься этим не надо. И их услышали другие. Так что о варианте с проектами, осуществляемыми по схеме государственно-частного партнёрства, можно забыть», - резюмирует эксперт-аналитик Европейского железнодорожного агентства (ERA) Роман Мюнге. По мнению специалиста, все эти проекты – не более чем обычные заявления чисто популистского характера. Согласен с ним и эксперт межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин.
Фото: "ТКК"/chizhik-lrt.ru
«Наши чиновники в своё время услышали, что где-то за рубежом работает эта история с инвестициями и почему-то посчитали, что бизнес будет очень рад вложить деньги в подобные городские проекты. На самом же деле, ситуация в мире по этому поводу однозначная – полностью частные вложения в такие системы крайне редки. Есть участие, но оно далеко не стопроцентное, которое рассматривается в России приоритетным и чуть ли не единственно возможным. Частники могут вложить от 20 до 50%, где последнее является совсем редкостью, - объясняет Владимир Валдин. - Во всём мире принято, что инфраструктура не может рассматриваться, как самостоятельное коммерческое предприятие. Она для того и существует, чтобы развивать территории и получать профит именно с этого: в виде возможностей для комплексного девелопмента, коммерции, производства. Поэтому как раз власти должны вкладывать деньги в эти проекты в расчёте на то, что сети самим фактом своего существования создадут мобильность и территории вокруг них станут привлекательными для бизнеса. У нас же тему со всеми этими инвестпроектами и конкурсами радостно подхватывает пресса, создаётся новостной шум и, как следствие, позитивный фон – якобы чиновники работают, и всё у нас хорошо. Но как только доходит до дела, то мы имеем полный ноль».
Как объяснил наш собеседник, тот проект, который сейчас реализует «Группа ЛСР» - скорее исключение, чем правило. Очевидно, там дело было совсем не в его самоценной привлекательности. В 2012 году холдинг купил часть территории бывшего аэропорта «Ржевка», чтобы построить там жилой квартал. Но доехать до этого места, в отличие от других новостроек, ориентированных в первую очередь на автомобилизированную публику, оказалось просто невозможно. К бывшему аэропорту ведёт только одна узкая и кривая дорога; никаких съездов туда с Кольцевой ни город, ни область строить не будут. Самым логичным решением, оказалось, провести туда трамвайную линию. Для квартала с населением в 30 тысяч человек её вполне бы хватило. Но затем грянул кризис, стройку отложили на неопределённый срок, а тема уже «закрутилась» и в итоге свелась к осуществляемому нынче фактически подготовительному этапу.
Фото: "ТКК"/chizhik-lrt.ru
Владимир Валдин полагает, что остальные проекты, из числа перечисленных нами выше – это исключительно разговоры. По словам эксперта, если вчитаться в официальные пресс-релизы внимательнее, то в них используются очень обтекаемые фразы, которые должны показать факт осуществления интенсивной деятельности, в результате которой «всё сделают и всё будет здорово». Но на поверку за этим реального не стоит ничего.
«Сейчас власти говорят о строительстве ветки в Колпино и Славянку. Насчёт Колпинской трассы в нынешней конфигурации я вообще сильно сомневаюсь, что там нужен трамвай. Если на направлении вообще он и нужен, то не в таком виде. Ведь то, что задумано – это чистая подвозка к метро, а использовать трамвай в таком качестве – это забивание гвоздей монитором. Совершенно спокойно там справилась бы хорошая автобусная выделенная линия с сочленёнными автобусами ЛиАЗ или Volgabus последнего поколения. Если бы трамвай выходил в кварталы и шёл непосредственно по улицам, доставляя пассажиров «от двери до двери», то это имело бы смысл. Сейчас же планируется довести линию только до границы застройки, а далее людям ещё придётся как-то добираться до дома. Соответственно, это будут либо подвозящие автобусы, либо маршрутки. Ну и какая разница?», - задаёт риторический вопрос эксперт.
Что можно сделать, чтобы трамвай был полезен
Для эффективной работы трамвайная сеть должна быть единой, маршруты должны иметь возможность использовать всю инфраструктуру, говорит Владимир Валдин. Для примера: это, когда есть возможность сесть в вагон в том же Колпино и приехать, например, на Лиговский проспект или в любое другое место, где люди либо работают, либо отдыхают. В этом и заключается идеология «лёгкого рельсового транспорта» (ЛРТ). А существующие планы, озвучиваемые Смольным, сводят данную концепцию на нет, поскольку пассажиру всё равно приходится делать пересадки, за счёт чего никакой экономии времени и удобства просто нет. Кроме того, возрастает нагрузка на конечные станции метро, к которым предлагается осуществлять подвозку.
Фото: "ТКК"/chizhik-lrt.ru
«Наземный транспорт существует, в том числе, для того, чтобы, с точки зрения бизнеса, развивалась территория вдоль всей линии. Когда человек едет в трамвае или автобусе, он видит из окон все магазинчики и сервисы, и есть большая вероятность, что по дороге он выйдет и импульсно сделает какую-то покупку. Особенно при наличии грамотной системы поверемённых тарифов. У нас же практически вся торговля для автомобилистов сконцентрирована в загородных узлах, а для «безлошадных» - у станций метро. Из-за этого остальные территории не становятся инвестиционно-привлекательными и не развиваются», - констатирует наш собеседник.
По мнению Романа Мюнге, для того, чтобы хоть как-то улучшить транспортную ситуацию в Петербурге, достаточно просто поднять уровень существующих участков и развивать существующую в городе трамвайную сеть. К примеру, есть потенциальная возможность протянуть ветку, заканчивающуюся кольцом на проспекте Авиаконструкторов, дальше в сторону Каменки, где сейчас идёт активное жилищное строительство. С упомянутого кольца начинается готовая хордовая линия, которая соединяет этот район с площадью Мужества. Если продлить ещё дальше по проспекту Непокорённых, то можно обеспечить транспортную доступность Пискарёвки. Потенциально такое решение позволило бы значительно разгрузить метрополитен, взяв на себя часть пассажиропотока. Кроме того, чтобы попасть с Пискарёвки на ту же «Пионерскую», людям было бы не надо ехать на подземке через полгорода.
Фото: "ТКК"/chizhik-lrt.ru
«Это не вопросы отдалённого, перспективного строительства. Речь о том, что существует сейчас. Есть прекрасная трамвайная линия от «Международной» до «Купчино», но там строят метро, что совсем не нужно. Достаточно чуть-чуть довести трамваи до ума, там всё хорошо, я там водил составы лично, - говорит эксперт. - Современный трамвай нисколько не уступает метрополитену. Длина состава из шести вагонов, которые используются в Петербурге на третьей линии, составляет 110 метров. Современный трамвай в Будапеште имеет длину 56 метров. Всё понятно. Я не говорю, что трамвайные линии нужны повсюду, всё должно быть в комплексе. Где-то даже удобнее маршрутка. Главное, снизить темпы автомобилизации, которая для Петербурга смертельна».