LIVING вспомнил, какие планы по развитию железных дорог внутри Петербурга озвучивались за последние годы и во что это вылилось на текущий момент (спойлер: ни во что). Транспортные эксперты рассказали о своём видении перспектив «городской электрички», а мы прикинули, жители каких новостроек могут сегодня пользоваться чугункой, чтобы попасть со своих окраин в центр города.
Уже много лет на разных уровнях идут разговоры о полезности для Петербурга так называемых «городских электричек». Под этим термином подразумевается как связь единой железнодорожной веткой всех пригородных направлений с пяти вокзалов, так и отдельные линии, ведущие к крупным районам новой застройки.
Потребность в альтернативном виде транспорта связывают, прежде всего, с медленным развитием метрополитена и усложняющейся ситуацией на дорогах. В качестве примеров приводятся успешно действующие линии «городских электричек» в городах Европы, а также Московское центральное кольцо – железнодорожную линию, частично интегрированную с метрополитеном.
Что имеем на сегодня
По сути, пользоваться электричками имеет хоть какой-то смысл жителям двух анклавов новостроек – Мурино-Девяткино и Шушар. С ближайших железнодорожных станций можно за плюс-минус 20 минут добраться до Финляндского и Витебского вокзалов соответственно. Если во втором случае люди сразу попадают в центр города, Финляндский вокзал всё же расположен обособленно и большинству придётся всё равно спускаться в метро. Это первый минус. Второй заключается в том, что от самых отдалённых жилых комплексов до станций идти порядка двух километров. И стоит учитывать, что районы постоянно расширяются.
Станция Шушары. Фото: wikimedia.org/Ivan Narmanev
«В Шушарах электричкой пользуются, в основном, те, кто либо живёт у станции, либо кому нужно на работу в центр, - объясняет жительница района. – Кроме того, почти половина людей, которые утром едут в город, работают в Купчино. Вся толпа выходит из поезда, и к метро сразу собирается очередь, в чём совсем мало приятного. Плюс, я думаю, что некоторые вообще не переваривают электрички из-за «областного» контингента – пьяных, гастарбайтеров, гопников и прочих элементов».
Последнюю гипотезу нашей собеседницы подтверждает эксперт-аналитик Европейского железнодорожного агентства (ERA) Роман Мюнге. По его словам, в России электропоезд, в принципе, считается маргинальным транспортом. Мнение специалист подкрепляет постоянными фактами вандализма на пригородных линиях.
«Если сравнивать население Ленинградской области с пассажирами МЦК, то оно менее социально ответственное. Пускать туда ту же «Ласточку», как это хотят сделать на Сестрорецком направлении, то же самое, что ездить в деревню на «Мерседесе». Это просто приведёт к быстрому отправлению новых составов в ремонт, а на их место вернутся обычные электрички», - прогнозирует Роман Мюнге.
Когда в ноябре 2017 года на Сестрорецком направлении простые поезда заменили «Ласточками», это вызвало протесты населения. Стоимость проезда выросла на 11%, а поскольку состав следует со всеми остановками, скорость движения осталась прежней. Плюс в «Ласточках» меньше сидячих мест. При всём при этом железная дорога является основным видом транспорта для жителей этого городка, население которого растёт из-за нового строительства.
Поезд «Ласточка». Фото: depositphotos.com/ilyaplatonov
Объяснение нелогичному поступку железнодорожников нашлось быстро. Как сообщил губернатор Георгий Полтавченко в ответе на запрос депутата Алексея Ковалева, перевозчик оказался вынужден менять обычные электрички на «Ласточки», потому что у него просто нет средств на обновление составов. Ситуация кажется парадоксальной, но Роман Мюнге объяснил нашему изданию, что в распоряжении РЖД просто есть свободные новые поезда. Использовать их в Москве на МЦК нельзя, поскольку, там работают составы другой модификации, а другие регионы их не берут из-за очень дорогой эксплуатации. В итоге представленное положительным нововведение привело лишь к тому, что часть жителей Сестрорецка пересели на маршрутки.
Что нам продолжают обещать
Впервые о планах запуска «городской электрички» в Петербурге заговорили в 2013 году в рамках проекта Стратегии социально-экономического развития города до 2030 года. Речь шла об использовании существующих линий в черте города и пригородах для пассажирского движения. Летом 2015 года появилась и конкретика. Тогда чиновники сообщили, что внутригородская электричка может быть запущена в течение пяти лет. Даже был озвучен маршрут: Парголово — Парнас — Пискаревка — Ладожский вокзал — Сортировочная — Обухово — Предпортовая — Лигово.
Осенью того же года стало известно о новой трассе: Девяткино — Ручьи — Полюстрово — Ладожский вокзал — Глухоозёрская — Витебский-Товарный — Цветочная — Броневая. Но для того, чтобы запустить пассажирские поезда по этому маршруту, требовалось освободить пути от товарняков, чего до сих пор не происходит. К примеру, довольно много грузовых составов до сих пор курсирует со станций Автово и Новый Порт. В результате в Смольном решили перенести запуск электричек на срок после 2025 года.
Третий «заход» состоялся в феврале 2017-го, когда на заседании Транспортного совета при правительстве Петербурга устроили презентацию ещё одного проекта. Маршрут предлагаемой линии был следующим: Юнтолово — Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) Лахта — Лахта Центр — Мебельная — Планерная — ТПУ Старая Деревня — Новая Деревня — ТПУ Светлана — Лесной парк — Кушелевская дорога — ТПУ Пискаревка — Охта — Ладожский вокзал — Клочки — Невская застава — Волковская — Витебский проспект — ТПУ Рощинская — Княжево — Дачное — Ульянка — Лигово — Сосновая Поляна. По некоторым данным, инвестором проекта хотела стать «Группа ЛСР». Резюме было классическим: Совет решил проработать все вопросы и предложения и представить итоги на совещании с губернатором.
Помимо общегородской сети электричек рассматривались также и отдельные направления. Из-за активной застройки Сертолово жилыми комплексами, министр транспорта России Максим Соколов в 2015 году поручил местным властям найти какое-нибудь решение по улучшению транспортной доступности посёлка. В итоге местные власти решили использовать для пассажирских перевозок поездами «Ласточка» грузовую ветку, идущую от Левашово. Согласно замыслу разработчиков, электричка могла бы останавливаться на станциях Песочная‑2 и Удельная. Стоимость проекта оценивали примерно в 4,5 млрд рублей.
Витебский вокзал. Фото: depositphotos.com/toshket
При этом, по словам эксперта Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Владимира Валдина, там невозможно обеспечить тактового расписания из-за перегрузки Выборгского хода, а без такта ветка будет возить воздух. Таким образом, эти планы, скорее всего, являлись обычным популизмом чиновников.
Летом того же года стало известно, что в РЖД готовы заняться обеспечением транспортной доступности «Лахта Центра». По словам главы Октябрьской железной дороги Олега Валинского, для реализации проекта необходимо построить остановочный пункт и переход через Приморское шоссе. Ещё тогда руководитель филиала заявлял, что на этой линии можно запустить восемь дополнительных пар электричек в день.
В начале 2017 года была озвучена идея насчёт электрички до Кудрово. Областные власти сообщили, что рассматривают перспективу запуска пассажирского движения по существующей военной железной дороге от Ладожского вокзала до ближайшей к новостройкам станции Нева.
Почему ничего не получается
В теории, запустить «городскую электричку» вполне реально – нужно желание и работа в правильном направлении, уверен Владимир Валдин. Для возникновения устойчивого спроса, в данном случае – пассажиропотока, необходимо надёжное и привлекательное предложение при наличии предпосылок для его возникновения.
«Для движения в городе нужны или минимальные интервалы, как в метро, что на самом деле очень дорого, или же тактовое расписание с чётким интервалом не реже одного раза в 15 минут, - объясняет Владимир Валдин. - Что касается использования железных дорог другими поездами, проблемы как раз нет. К примеру, «Городская электричка» Pendeltåg в том же Стокольме спокойно курсирует, в том числе, и по тем же самым путям, где и остальной трафик. Но дело в том, что путей там вообще намного больше, чем у нас. И вообще, насколько могу наблюдать, за рубежом стараются уводить грузовой трафик из зон агломераций для того, чтобы он не мешал локальному пассажирскому. У нас - всё наоборот».
По словам нашего собеседника, основные факторы, которые мешают развитию такого вида транспорта в Петербурге — это ограничения скорости в черте города, неудобные расписания и, главное, политика РЖД, где ориентируются, в первую очередь на грузоперевозки.
«Пока в городе реально нет пространственного и транспортного планирования, и нет предпосылок, чтобы они появились, всё это разговоры в пользу бедных. Тут транспорт — это бизнес, особенно хорошо это видно на модели СЗППК (оператора пригородных поездов). А должен он быть инфраструктурой. Чтобы профит искали не в выручке с билетов, а в развитии территорий и экономии на решении проблем дикого автомобилизма. «Но это сказка», —говорит эксперт. - У РЖД вообще пассажирский трафик, кроме пары направлений, в пасынках. Они зарабатывают деньги грузоперевозками, а людей возят по фактически остаточному принципу. Вся инфраструктура заточена под товарняки».
Роман Мюнге согласен, что в теории сделать можно всё, но делать этого никто не будет. По словам эксперта, для организации тактового движения необходимо строить дополнительные пути. Также нужны развязки с существующими путями и, в идеале, - сквозные вокзалы, такие как Ладожский. Строительство подобной системы в Петербурге потребует астрономических затрат, на которые, по понятным причинам, никто не пойдёт.
Строительство линии частного трамвая в Красногвардейском районе, сентябрь 2017 года. Фото: gov.spb.ru
«Более того, никто не будет пытаться изменить ситуацию, ещё и потому, что это не выгодно властям. Те же маршрутки – это очень большая часть бизнеса и за ними стоят соответствующие деньги, - объясняет Роман Мюнге. – Во-вторых, у Петербурга всё на это просто нет средств. Для примера: стоимость строительства МЦК составила порядка 100 млрд рублей. Учитывая постоянный дефицит бюджета Северной столицы, эта сумма превышает его доходы за всё российское время. Даже если какие-то средства на транспорт и появятся, то их потратят на строительство метро или ремонт трамваев».
Полагаться на частных инвесторов тоже нет смысла, считает наш собеседник. В качестве примера Мюнге привёл ситуацию с частным трамваем, проект которого пытается в Красногвардейском районе осуществить «Группа ЛСР». Сроки реализации проекта сорваны, не построено депо, закупленные новенькие составы «Чижик» стоят на улице и уже успели подвергнуться нападениям вандалов.
Ещё хуже обстоят дела с идеей строительства трамвайной линии между Петербургом и Всеволожском, где инвестором также намеревалась выступить «Группа ЛСР». Предполагалось, что линия протяжённостью почти 11 километров свяжет районный центр с трамвайной сетью Красногвардейского района. Однако в сентябре прошлого года вице-губернатор Ленобласти Михаил Москвин сообщил, что проект заморожен, поскольку девелопер предложил властям схему софинансирования, где только 10% средств будут инвестиционными, а остальные – из бюджета. «Пока это невозможно», - заявил политик.
«Чиновники так и будут продолжать обещать и скоростные трамваи в Шушары и Всеволожск, и опять вспомнят про экспресс в аэропорт. Но под этими обещаниями нет никакой подоплёки. Единственное, что делается – это примерно три раза в год, к праздникам, выделяются деньги на так называемое создание технико-экономического обоснования – когда на бумаге рисуется очередной красивый и глобальный проект, а СМИ начинают наперебой радостно об этом сообщать», - резюмирует Роман Мюнге.